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EMISSIONI SPECIFICHE DI ANIDRIDE CARBONICA

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Abstract: 
L'indicatore permette di valutare l’andamento delle emissioni specifiche di anidride carbonica del parco auto circolante tramite il confronto tra i valori risultanti dalle procedure di omologazione e i valori derivanti dall’utilizzo reale dei veicoli su strada. Esso consente, inoltre, il monitoraggio delle emissioni del parco auto circolante, nonché il rispetto degli accordi volontari tra la Commissione europea e l'industria automobilistica riguardo alle emissioni di anidride carbonica. A partire dal 2001, anno in cui la Motorizzazione Civile ha iniziato a monitorare le emissioni specifiche del parco immatricolato nuovo, esse risultano in continua diminuzione; in particolare nel 2017 le emissioni specifiche del parco nuovo immatricolato in Italia raggiungono i 113,9 g CO2/km.
Descrizione: 
Per “emissioni specifiche di CO2” si intendono le emissioni di CO2 di un’autovettura misurate durante il ciclo di omologazione del veicolo a norma del Regolamento (CE) 715/2007 e indicate come emissioni in massa di CO2 per ogni km percorso. Per “emissioni specifiche medie di CO2” di un costruttore di automobili si intende la media delle emissioni specifiche di CO2 di tutte le autovetture nuove che produce in un determinato anno. Dato che il contenuto di carbonio dei combustibili utilizzati non è modificabile l’indicatore si riferisce principalmente all’efficienza energetica media del veicolo, determinata dall’efficienza tecnica dell’insieme motore-veicolo.
Per emissioni specifiche medie su strada si intendono le emissioni del parco circolante su strada in Italia. Queste emissioni sono determinate dall’efficienza energetica motore veicolo e dai combustibili utilizzati dalla flotta circolante (numero e tipo di veicoli), dall’utilizzo dei veicoli (coefficienti di occupazione e fattori di carico) e dalle caratteristiche di guida (velocità e stile di guida).
Scopo: 
Confrontare le diverse modalità di trasporto in termini di emissioni specifiche. Esso consente, inoltre, il monitoraggio delle emissioni del parco auto circolante, nonché il rispetto degli accordi volontari tra la Commissione europea e l'industria automobilistica riguardo alle emissioni di anidride carbonica.
Rilevanza: 
È di portata nazionale oppure applicabile a temi ambientali a livello regionale ma di significato nazionale
È in grado di descrivere il trend senza necessariamente fornire una valutazione dello stesso
È semplice, facile da interpretare
Fornisce un quadro rappresentativo delle condizioni ambientali, delle pressioni sull’ambiente o delle risposte della società, anche in relazione agli obiettivi di specifiche normative
Fornisce una base per confronti a livello internazionale
Ha una soglia o un valore di riferimento con il quale poterlo confrontare
Misurabilità: 
Adeguatamente documentati e di fonte nota
Aggiornati a intervalli regolari e con procedure affidabili
Facilmente disponibili o resi disponibili a fronte di un ragionevole rapporto costi/benefici
Un’ “idonea” copertura temporale
Solidità: 
È basato su standard nazionali/internazionali e sul consenso nazionale/internazionale circa la sua validità
È ben fondato in termini tecnici e scientifici
Possiede elementi che consentono di correlarlo a modelli economici, previsioni e sistemi di informazione
Presenta attendibilità e affidabilità dei metodi di misura e raccolta dati
Comparabilità nel tempo
Riferimenti normativi: 
Direttiva 1999/94/CE
DPR 84/2003
Regolamento CE 715/2007
Regolamento CE 443/2009
Regolamento UE 510/2011
Regolamento UE 2017/1152
Regolamento UE 2018/956
Regolamento UE 2019/631
Regolamento UE 2019/1242
Obiettivi fissati dalla normativa: 
Il Regolamento CE 443/2009 ha fissato il livello medio delle emissioni di CO2 delle auto nuove a 130 g CO2/km, da conseguire entro il 2014; il valore stabilito va corretto sulla base della massa dei veicoli effettivamente venduti, la correzione mediamente non supera i +/- 5g CO2/km. Il valore obiettivo si applica al totale delle vendite di ogni costruttore/importatore e un sistema di sanzioni viene previsto per le case costruttrici che non rispettano le emissioni stabilite. Per i costruttori che immatricolano centinaia o poche migliaia di pezzi l’anno è previsto che il livello emissivo sia stabilito caso per caso.
A partire dal 2020, l’obiettivo è pari a 95 g CO2/km. Tutti i dati di emissione di cui sopra si riferiscono al ciclo guida di omologazione.
Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 al 2015 per le automobili (Regolamento CE 443/2009) e al 2017 per i furgoni (Regolamento UE 510/2011) sono stati raggiunti già nel 2013. Il 17 aprile 2019, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il Regolamento UE 2019/631 che stabilisce nuovi standard di emissione di CO2 per auto e furgoni: a decorrere dal 1° gennaio 2020 viene fissato un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE di 95 g CO2/km per le emissioni medie delle autovetture nuove e un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione.
Il Regolamento UE 2019/1242 che stabilisce norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti è entrato in vigore il 14 agosto 2019 (le emissioni specifiche di CO2 del parco dei veicoli pesanti nuovi dell’Unione devono essere ridotte del 15 % a partire dall’anno 2025, del 30 % a partire dall’anno 2030, rispetto ai valori delle emissioni di CO2 di riferimento, basati sui dati di monitoraggio comunicati ai sensi del Regolamento UE 2018/956).
Per quanto riguarda l’informazione ai consumatori, la Direttiva 1999/94/CE, recepita in Italia con il DPR 84/2003, richiede la pubblicazione annuale da parte di ogni Stato membro di una guida sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 delle autovetture.
DPSIR: 
Pressione
Tipologia indicatore: 
Descrittivo (tipo A), Efficacia delle politiche (tipo D)
Riferimenti bibliografici: 
EEA, Monitoraggio delle emissioni di CO2 dalle automobili - Regolamento CE 443/2009, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-16

ISPRA, La banca dati dei fattori di emissione medi del trasporto stradale in Italia, http://www.sinanet.isprambiente.it/it/sia-ispra/fetransp

MIT, dati sulle emissioni di CO2 risultanti all’omologazione per gli anni 2001 - 2009
Limitazioni: 
Un limite dell’indicatore consiste nel fatto che non si dispone per tutte le categorie veicolari di serie storiche per il confronto tra dati risultanti all’omologazione e dati riferiti all’utilizzo reale del veicolo su strada; il presente indicatore si riferisce solamente al trasporto stradale su automobili.
Ulteriori azioni: 
-
Frequenza rilevazione dati: 
Annuale
Accessibilità dei dati di base: 
Le emissioni specifiche di anidride carbonica relative ai veicoli su strada sono di fonte ISPRA; i dati risultanti dal ciclo di omologazione derivano da EEA (anni 2010 - 2017) e da MIT (anni 2001 - 2009).
Fonte dei dati di base: 
EEA (European Environmental Agency)
ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale)
MIT (Ministero delle Infrastruttura e dei Trasporti)
Unità di misura: 
Grammi di anidride carbonica per chilometro (gCO2/km), Numero (n.)
Descrizione della metodologia di elaborazione: 
Vengono calcolati due tipi di indicatore: le emissioni medie dei veicoli nuovi immatricolati e le emissioni medie su strada del parco auto circolante in Italia, distintamente per alimentazione. Il primo indicatore si riferisce alle emissioni registrate durante la prova di omologazione europea dei veicoli; questo test, identico per tutte le auto, misura le emissioni del complesso motore–veicolo distintamente per alimentazione, consentendo un monitoraggio dell'evoluzione tecnologica in atto. Il secondo indicatore si riferisce all'uso effettivo dei veicoli, includendo tutti gli ambiti di traffico (urbano, extraurbano e autostradale) e i diversi stili di guida delle automobili. Queste stime sono contenute nel modello europeo COPERT per ogni tipologia di veicolo e sono ricavate da prove sui veicoli in condizioni d'uso realistiche.
Core set: 
Sviluppo sostenibile europeo (EUSDI) del 2015
7EAP - Dati sull'ambiente
Tipo rappresentazione: 
Grafico
Tabella
Periodicità di aggiornamento: 
Annuale
Copertura spaziale: 
Nazionale.
Copertura temporale: 
1990, 1995, 2000, 2005, 2010-2017
Il calcolo dell’indicatore richiede l’applicazione di algoritmi complessi ottenuti da una metodologia scientifica consolidata a livello internazionale. Le stime elaborate, sulla base di dati specifici nazionali, esprimono valori medi, aggiornati annualmente e quindi in grado di rappresentare l'evoluzione del fenomeno nel tempo.
Stato: 
Medio
Trend: 
Positivo
Descrizione dello stato e trend: 
I trasporti risultano, insieme alle industrie energetiche, i settori maggiormente responsabili delle emissioni di gas serra (si veda indicatore Emissioni di gas serra dai trasporti). Tali emissioni sono strettamente legate ai consumi energetici. I fattori di emissione medi stimati con riferimento all’utilizzo su strada dei veicoli tengono conto delle caratteristiche effettive del parco nazionale circolante. Vengono riportati per confronto anche i fattori di emissione delle autovetture ad alimentazione ibrida benzina – elettrica. L’elettricità non produce emissioni di anidride carbonica al momento dell’uso ma, se è ottenuta da fonte fossile, vanno considerate le emissioni specifiche legate alla produzione. Pertanto, insieme alla sostituzione del carburante, anche i miglioramenti nell’efficienza energetica dei trasporti riducono le emissioni di anidride carbonica.
Per quanto riguarda in particolare il trasporto stradale, le emissioni specifiche di anidride carbonica sono diminuite negli ultimi anni, soprattutto grazie ai miglioramenti conseguiti nell’efficienza delle autovetture. Il valore medio UE delle emissioni del parco nuovo immatricolato nel 1995 era di circa 185 g/km. Nel 2013 la media del parco nuovo europeo era pari a 126,7 g CO2/km, con una riduzione del 4,1% rispetto all’anno precedente. L’obiettivo fissato dal Regolamento UE per il 2015 (130 g CO2/km) è stato raggiunto con due anni di anticipo.
Si attribuisce una valutazione positiva al trend e media allo stato in quanto, nonostante i miglioramenti registrati negli ultimi anni, sussistono ancora criticità legate in particolare alle discrepanze tra i valori di emissione di anidride carbonica risultanti all’omologazione degli autoveicoli e i valori di emissione derivanti dall’utilizzo reale del veicolo su strada.
Le emissioni specifiche di CO2 del trasporto aereo, sebbene in diminuzione, hanno lo stesso ordine di grandezza di quelle della strada, mentre la ferrovia e il trasporto marittimo rimangono le modalità di trasporto più efficienti.
Commenti: 
Nel periodo 1990-2017, le emissioni specifiche di anidride carbonica dalle automobili circolanti in Italia sono diminuite, in modo più accentuato per la motorizzazione diesel, grazie al forte rinnovo intervenuto nel parco circolante e ai miglioramenti tecnologici intervenuti (Tabella 1). Si sottolinea che i dati in Tabella 1 si riferiscono al consumo su strada e al parco circolante totale per ogni alimentazione (Tabella 3), da cui non si evince l’informazione di dettaglio sulle differenti cilindrate medie e standard Euro. La serie storica riportata in Tabella 1 è stata aggiornata per via delle revisioni intervenute nel modello COPERT.
A partire dal 2001, anno in cui la Motorizzazione Civile ha iniziato a monitorare le emissioni specifiche del parco immatricolato nuovo, esse risultano in continua diminuzione (Tabella 2); in particolare, nel 2017 le emissioni specifiche del parco nuovo immatricolato in Italia hanno raggiunto i 113,9 g CO2/km. In questo caso si tratta dei consumi rilevati durante le prove di omologazione dei veicoli. Il risultato è stato raggiunto anche grazie alla diffusione di auto alimentate a GPL/Metano e di piccola cilindrata (si veda indicatore “Quota della flotta veicolare conforme a determinati standard di emissione”). La tendenza rilevata negli anni ha consentito di superare, come Paese, gli obiettivi stabiliti a livello europeo per il 2015. Si deve tuttavia tenere conto della discrepanza tra i valori risultanti dai test di omologazione e i valori relativi all’utilizzo reale dei veicoli su strada (Figura 1).
I dati riportati nelle tabelle non sono direttamente confrontabili tra loro in quanto si riferiscono a diversi utilizzi dei veicoli, in particolare le stime in Tabella 1 si riferiscono all’uso effettivo dei veicoli su strada, mentre in Tabella 2 sono invece considerate le emissioni rilevate durante il ciclo di guida standardizzato che si effettua nell’ambito delle prove di omologazione del veicolo.
Allegati: 
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File Tabella1.xlsx13.23 KB
File Tabella2.xlsx13.55 KB
File Tabella3.xlsx10.49 KB
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File Figura1.xlsx13.43 KB