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EMISSIONI DI INQUINANTI ATMOSFERICI DAI TRASPORTI

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Abstract: 
L'indicatore consente di valutare le emissioni dei principali inquinanti atmosferici prodotte dal settore dei trasporti, al fine di verificare il raggiungimento degli obiettivi europei e internazionali di riduzione delle emissioni. In Italia, le emissioni nocive prodotte dal trasporto stradale sono calate notevolmente negli ultimi anni, grazie all’introduzione di catalizzatori, di filtri per particolato fine e di altre tecnologie montate sui veicoli. Le emissioni di ossidi di zolfo, ormai quasi assenti nel trasporto stradale, sono ancora rilevanti nel trasporto via mare. Le emissioni di ossidi di zolfo, di particolato e di ossidi di azoto contribuiscono notevolmente all’inquinamento atmosferico.
Descrizione: 
L’indicatore considera le emissioni dei principali inquinanti atmosferici, che sono gli ossidi di azoto (NOx), i composti organici volatili non metanici (COVNM), il materiale particolato (PM), il piombo (Pb), il benzene (C6H6) e gli ossidi di zolfo (SOx). Gli ossidi di azoto contribuiscono alle piogge acide, all’eutrofizzazione e alla formazione dell’ozono troposferico, e, indirettamente, al riscaldamento globale e alle modifiche dello strato di ozono. Il particolato rappresenta attualmente l’inquinante a maggior impatto sulla salute umana, soprattutto per quanto riguarda la frazione fine (PM2,5), che riesce a penetrare in profondità nei polmoni. Il particolato è sia nocivo in sé in quanto irritante delle mucose sia come “veicolo” che trasporta nei polmoni e nel sangue inquinanti in tracce, potenzialmente mutageni o nocivi. In atmosfera si forma anche il particolato secondario, a cui contribuiscono le emissioni di ossidi di azoto, ossidi di zolfo e ammoniaca, e l’ozono, il quale deriva dalla reazione tra ossidi di azoto e composti organici volatili non metanici in presenza di calore e luce solare, quindi soprattutto nei mesi estivi. Il benzene è una sostanza cancerogena presente in tracce nella benzina e nei gas di scarico dei veicoli a motore.

Scopo: 
Valutare le emissioni dei principali inquinanti atmosferici prodotte dal settore dei trasporti, al fine di verificare il raggiungimento degli obiettivi europei e internazionali di riduzione delle emissioni e il contributo del settore alla pressione sull'ambiente nelle zone critiche per la qualità dell'aria.
Rilevanza: 
È di portata nazionale oppure applicabile a temi ambientali a livello regionale ma di significato nazionale
È in grado di descrivere il trend senza necessariamente fornire una valutazione dello stesso
È semplice, facile da interpretare
Fornisce un quadro rappresentativo delle condizioni ambientali, delle pressioni sull’ambiente o delle risposte della società, anche in relazione agli obiettivi di specifiche normative
Fornisce una base per confronti a livello internazionale
Ha una soglia o un valore di riferimento con il quale poterlo confrontare
Misurabilità: 
Adeguatamente documentati e di fonte nota
Aggiornati a intervalli regolari e con procedure affidabili
Facilmente disponibili o resi disponibili a fronte di un ragionevole rapporto costi/benefici
Un’ “idonea” copertura temporale
Solidità: 
È basato su standard nazionali/internazionali e sul consenso nazionale/internazionale circa la sua validità
È ben fondato in termini tecnici e scientifici
Comparabilità nel tempo
Riferimenti normativi: 
Convenzione UNECE sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP, 1979)
Direttiva 2005/55/CE
Direttiva 2005/78/CE
D.Lgs. 66/2005
D.Lgs. 205/2007
Direttiva 2005/33/CE
Regolamento CE 715/2007
Regolamento CE 595/2009
Direttiva UE NEC 2016/2284
Obiettivi fissati dalla normativa: 
Come Parte della Convenzione UNECE sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP), l’Italia è tenuta all’aggiornamento e alla comunicazione annuale dell’inventario nazionale delle emissioni inquinanti in atmosfera.
La Direttiva UE 2016/2284 sui limiti nazionali di emissione definisce gli impegni di riduzione a livello totale delle emissioni degli inquinanti atmosferici SO2, NOx, COVNM, NH3 e PM2.5, disponendo che le emissioni relative al trasporto su strada siano calcolate e comunicate in base ai quantitativi di carburante venduti negli Stati membri, che possono inoltre prendere come riferimento il carburante utilizzato o i chilometri percorsi nello Stato membro.
A livello comunitario, le emissioni inquinanti dai veicoli stradali sono regolamentate separatamente secondo la distinzione tra veicoli leggeri (autovetture e veicoli commerciali leggeri) e veicoli pesanti (autocarri e autobus); i provvedimenti più recenti in merito alle emissioni inquinanti derivano dal Regolamento CE 715/2007 relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e dal Regolamento CE 595/2009 relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI).
Per i veicoli leggeri nel 2007 sono state adottate le norme Euro 5 e 6, obbligatorie rispettivamente da gennaio 2011 e da settembre 2015 per quanto riguarda l’omologazione e l’immatricolazione dei nuovi tipi di veicoli; in particolare la norma Euro 6 riduce le emissioni per km degli ossidi di azoto delle auto diesel. Il ciclo di guida standardizzato utilizzato finora nell’ambito delle prove di omologazione del veicolo (protocollo NEDC: New European Driving Cycle), oggetto di numerose critiche relativamente alla sua rappresentatività dell’uso reale dei veicoli, è stato successivamente sostituito, da settembre 2017, dal WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles test Procedure), affiancato dal test RDE (Real Driving Emissions). Per i veicoli pesanti, risultati emissivi di prove su strada hanno evidenziato riduzioni delle emissioni di ossidi di azoto inferiori alle attese, con una sostanziale stabilità dei valori emissivi di ossidi di azoto tra Euro III e IV e riduzioni del 10-15% circa tra Euro IV e V. Nel caso delle emissioni di particolato le prove su strada hanno fatto registrare sostanziali riduzioni (-80% circa) tra Euro III ed Euro IV, tuttavia nel passaggio alla normativa Euro V si registra un leggero aumento delle emissioni per km.
Ulteriori direttive regolano le emissioni dei veicoli “off-road” (ferrovie e vie d’acqua interne). Le emissioni delle navi e degli aerei sono regolamentate, invece, in ambito internazionale (IMO e ICAO) e sono possibili regolamenti più restrittivi in determinate zone.
Per quanto riguarda il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, il D.Lgs. 205/2007, che recepisce la Direttiva 2005/33/CE, ha introdotto un limite massimo pari all’1,5%, e nuove definizioni in materia di combustibili. La qualità del bunker viene dibattuta anche in ambito internazionale: l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) sta affrontando il tema delle emissioni inquinanti derivanti dal traffico marittimo, mentre l’Associazione internazionale degli armatori (Intertanko) ha proposto di limitare il tenore di zolfo dei prodotti distillati come combustibile per le navi all’1% dal 2010 e allo 0,5% dal 2015.
DPSIR: 
Pressione
Tipologia indicatore: 
Descrittivo (tipo A)
Riferimenti bibliografici: 
EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook – 2016
(https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016)

IIASA, Flexibility Mechanism for Complying with National Emission Ceilings for Air Pollutants, TSA report n.15, settembre 2014

ISPRA, Italian Emission Inventory 1990 – 2017, Informative Inventory Report 2019, Rapporti 306/2019
(http://www.sinanet.isprambiente.it/it/sia-ispra/serie-storiche-emissioni/informative-inventory-report/view)
Limitazioni: 
Per quanto riguarda i dati, va notato che, per garantire la consistenza e la comparabilità dell'inventario, l'aggiornamento annuale delle emissioni comporta la revisione dell'intera serie storica sulla base delle informazioni disponibili e dei più recenti sviluppi metodologici.
Le emissioni calcolate sulla base di un parco medio nazionale, quando sono riportate su scala locale, possono non riprodurre esattamente la situazione riscontrata sul territorio; in particolare, nei dati riportati, si trascurano gli effetti della maggiore diffusione, nell'Italia settentrionale, di automobili nuove che adottano le normative anti-inquinamento più aggiornate.
Con riferimento alla stima del particolato complessivo, primario più secondario, è stata applicata una metodologia semplificata proposta dallo IIASA (International Institute for Applied Systems Analysis) per stimare un valore medio riferito a condizioni medie nazionali; viene riportata la serie storica del particolato complessivo, di cui va tuttavia considerata l’incertezza implicita nella metodologia di stima.
Ulteriori azioni: 
-
Frequenza rilevazione dati: 
Annuale
Accessibilità dei dati di base: 
Dati ISPRA, http://www.sinanet.isprambiente.it/it/sia-ispra/serie-storiche-emissioni
Fonte dei dati di base: 
ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale)
Unità di misura: 
Tonnellata (t)
Descrizione della metodologia di elaborazione: 
La stima delle emissioni degli inquinanti derivanti dal trasporto viene elaborata sulla base della metodologia riportata nell’EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook, guida tecnica adottata a livello europeo ai fini della redazione degli inventari nazionali delle emissioni comunicati nell’ambito della Convenzione UNECE sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP) e nell’ambito della Direttiva EU NEC.
Le stime vengono elaborate utilizzando opportuni fattori di emissione e applicando algoritmi sofisticati che richiedono, a loro volta, la disponibilità di numerose informazioni, quali ad esempio nel trasporto stradale: la numerosità dei veicoli, la stima delle percorrenze e velocità medie annuali, le specifiche relative alla tecnologia, ai carburanti utilizzati e alle modalità di guida nel dettaglio della tipologia di veicolo, classe di cilindrata o peso, standard euro e tipo di carburante utilizzato (per la stima delle emissioni da trasporto stradale viene applicato il modello di stima promosso a livello europeo COPERT).
Unicamente per la stima del contributo del particolato secondario è stata utilizzata la metodologia riportata nel Report redatto dallo IIASA “Flexibility Mechanism for Complying with National Emission Ceilings for Air Pollutants”.
Core set: 
Sviluppo sostenibile europeo (EUSDI) del 2015
Resource Efficiency Scoreboard
7EAP - Dati sull'ambiente
Tipo rappresentazione: 
Mappa
Tabella
Periodicità di aggiornamento: 
Annuale
Copertura spaziale: 
Nazionale
Copertura temporale: 
1990, 1995, 2000, 2005, 2010-2017.
Il calcolo dell’indicatore richiede l’uso di algoritmi complessi e parte dei dati necessari non sono attualmente disponibili a livello locale e alcune informazioni sono stimate per valutare le emissioni con dettaglio provinciale. L'indicatore è confrontabile a livello europeo e internazionale. La metodologia di stima, omogenea a livello europeo, produce una serie storica con dati comparabili.
Stato: 
Medio
Trend: 
Positivo
Descrizione dello stato e trend: 
In Italia le emissioni provenienti dal trasporto per gli inquinanti analizzati risultano in decrescita, in particolare le emissioni nocive prodotte dal trasporto stradale sono calate notevolmente negli ultimi anni, grazie all’introduzione di catalizzatori, di filtri per particolato fine e di altre tecnologie installate nei veicoli, quali ad esempio canister finalizzati alla riduzione delle emissioni evaporative. L’introduzione delle benzine verdi ha avuto come conseguenza un abbattimento notevole dei livelli emissivi di piombo.
Le emissioni di ossidi di zolfo, ormai quasi assenti nel trasporto stradale, sono ancora rilevanti nel trasporto via mare.
Si attribuisce una valutazione positiva al trend per i progressi globalmente registrati negli anni nell’andamento delle emissioni; allo stato viene attribuita una valutazione intermedia fondamentalmente per le criticità che caratterizzano ancora dal punto di vista emissivo il settore dei trasporti, per il peso ancora notevole che il trasporto riveste rispetto al totale emesso a livello nazionale per molti inquinanti, per le discrepanze che sussistono ancora tra i valori di emissione risultanti all’omologazione e i valori emessi realmente su strada, per l’incertezza relativa soprattutto alla stima del particolato secondario.
Commenti: 
La metodologia di stima delle emissioni ha subito rilevanti modifiche negli ultimi anni e in particolare il contributo emissivo del traffico stradale è stato più volte aggiornato sulla base dei risultati ottenuti dalle prove su strada dei veicoli.
Osservando le serie storiche riportate nelle Tabelle da 1 a 7 per ognuno dei principali inquinanti si nota che:
- la diminuzione più rilevante nelle emissioni di un inquinante si è registrata per le emissioni di piombo, che si sono praticamente annullate grazie all’esclusione dal mercato, dal 2002, delle benzine con piombo tetraetile dal trasporto su strada (Tabella 7); in tabella, per completezza, è stata anche inserita la stima della quantità di piombo contenuta nel particolato emesso dall’usura dei freni e degli pneumatici, si tratta però di piombo di tipo metallico, non contenuto in una molecola organica e meno nocivo per la biosfera;
- le emissioni di benzene sono diminuite del 95,1% nel periodo 1990-2017, grazie alla riduzione della percentuale contenuta nelle benzine e alle marmitte catalitiche (Tabella 1); le emissioni complessive attuali di questa sostanza con riconosciute proprietà cancerogene sono comunque ancora significative e sono dovute alla circolazione di autoveicoli senza le marmitte catalitiche o con marmitte molto vecchie, ai motoveicoli e alla nautica;
- le emissioni di composti organici volatili non metanici sono diminuite dell’84,4% nel periodo 1990-2017 (Tabella 6); di esse sono attualmente responsabili soprattutto i ciclomotori e motocicli, le autovetture non catalizzate o molto vecchie e le attività marittime;
- le emissioni di particolato, PM2,5, sono diminuite del 63,7% nel periodo considerato (Tabella 3). Le fonti principali sono: l’usura di pneumatici, freni e manto stradale (29,5%), le attività marittime (circa il 27%), le emissioni allo scarico delle autovetture (circa il 19,8%) e dei veicoli commerciali leggeri e quelli pesanti (rispettivamente il 7,3% e il 12,2% circa); nel complesso i trasporti, come specificati in Tabella 3, contribuiscono per il 13,8% al totale nazionale di PM2.5 primario (circa 164.677 tonnellate);
- in Tabella 2 è riportata la serie storica del particolato complessivo, di cui va considerata l’incertezza implicita nella metodologia IIASA di stima della quota di particolato secondario, proposta per le verifiche emissive all’orizzonte 2030 rispetto all’ anno base 2005; pertanto non si è ritenuto opportuno presentare delle stime per anni precedenti al 2000. Le modalità di trasporto più nocive per la salute umana e l’ambiente, risultano nell’ordine: le automobili, le attività marittime e i veicoli pesanti (nel 2017 i pesi di tali categorie sul totale emesso dai trasporti sono rispettivamente: 27,3%, 26,3% e 20,2%).
- le emissioni di ossidi di azoto (Tabella 5) sono diminuite del 60,7% circa ma sono tuttora rilevanti in valore assoluto e il settore dei trasporti ne è la fonte principale (58,2% del totale emesso a livello nazionale, pari a circa 709.070 tonnellate);
- le emissioni di ossidi di zolfo sono diminuite dell’89,4% nel periodo considerato grazie alla riduzione del contenuto di zolfo dei carburanti. La fonte principale sono le attività marittime (Tabella 4). Il settore dà un contributo contenuto (19,4%) al totale nazionale (115.171 tonnellate circa).
Per quanto riguarda la suddivisione delle emissioni fra trasporto merci e passeggeri (Tabella 8), i dati non sono univoci e vanno esaminati per ognuno dei principali inquinanti. La serie storica è stata ricalcolata coerentemente con l’aggiornamento annuale dell’Inventario nazionale delle emissioni inquinanti in atmosfera. Osservando le variazioni dei contributi percentuali tra il 2000, il 2010 e il 2017 dovute all’evoluzione del parco circolante, si osserva che per gli ossidi di azoto il contributo del traffico passeggeri è pari a circa il 43,8%, il traffico merci con il 55,3% è la fonte emissiva principale; il traffico passeggeri è stato la fonte principale fino al 1999, dal 2000 è subentrato il traffico merci a causa del più lento rinnovo del parco circolante e di una minore incisività delle riduzioni di emissioni specifiche prescritte dalle normative. Per i COVNM, il traffico passeggeri resta la fonte principale (82,1%) a causa, soprattutto, dei motocicli e dei ciclomotori (che rappresentano nel 2017 il 32,9% delle emissioni da trasporto, Tabella 6); il trasporto merci contribuisce nel 2017 con una quota pari al 17,4% del totale emesso dai trasporti. Infine, per il PM2.5 si registra una leggera riduzione del contributo del traffico merci a partire dal 2012; il fenomeno è dovuto sia alla diffusione delle autovetture diesel che hanno aumentato il contributo del trasporto passeggeri, sia alla significativa riduzione delle emissioni di questo inquinante da parte dei veicoli merci Euro IV e successivi. Le nuove normative Euro 6 (passeggeri) e VI (merci) riducono ulteriormente le emissioni complessive dai veicoli diesel, sia per il trasporto merci sia passeggeri.
Allegati: 
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