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EMISSIONI SPECIFICHE DI NMVOC, NOx e PM

Abstract indicatore: 
Standard di emissione più stringenti (ad esempio l’introduzione di catalizzatori) e miglioramenti nella qualità dei carburanti hanno determinato notevoli diminuzioni nelle emissioni specifiche di NOx (e di altri inquinanti) da parte di automobili e autocarri; ma tali miglioramenti ambientali sono stati in parte controbilanciati dalla crescita del traffico.

Descrizione: 
Per emissioni specifiche di NMVOC, NOx e PM si intendono le emissioni degli inquinanti menzionati di un’autovettura misurate in prove che simulano il comportamento su strada del veicolo ed indicate come emissioni in massa per ogni km percorso.
Il dato illustrato è un valore medio nazionale, ottenuto dividendo le emissioni totali per le percorrenze complessive. Si tratta di indicatori collegati alla Convenzione Unece sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (CLRTAP) ed alla qualità dell’aria nei centri urbani. L’indicatore inoltre monitora la diffusione di veicoli a minore impatto ambientale. Si riferisce solo al traffico passeggeri, in particolare alle autovetture su strada.
Queste emissioni sono influenzate dalla tecnologia dei veicoli, dall’efficienza energetica del motore del veicolo, dai combustibili utilizzati dalla flotta circolante (numero e tipo di veicoli), dall’utilizzo dei veicoli (coefficienti di occupazione e fattori di carico) e dalle caratteristiche di guida (velocità e stile di guida).

Scopo: 
Quantificare e confrontare le emissioni inquinanti.

Criteri di selezione: 
  • Misurabilità (i dati utilizzati per la costruzione dell'indicatore sono/hanno): 
    Adeguatamente documentati e di qualità nota [Accessibilità]
    Aggiornati a intervalli regolari secondo fonti e procedure affidabili [Tempestività e Puntualità]
    Una "buona" copertura temporale (almeno 5 anni)
  • Rilevanza e utilità (l'indicatore): 
    È di portata nazionale oppure applicabile a temi ambientali a livello regionale ma di significato nazionale
    È in grado di descrivere il trend in atto e l'evolversi della situazione ambientale
    È semplice, facile da interpretare
    Fornisce un quadro rappresentativo delle condizioni ambientali, delle pressioni sull'ambiente o delle risposte della società, anche in relazione agli obiettivi di specifiche normative
    Fornisce una base per confronti a livello internazionale
    Ha una soglia o un valore di riferimento con il quale poterlo confrontare, in modo si possa valutare la sua significatività
  • Solidità scientifica (l'indicatore): 
    È basato su standard nazionali/internazionali e sul consenso nazionale/internazionale circa la sua validità
    È ben fondato in termini tecnici e scientifici
    Possiede elementi che consentono di correlarlo a modelli economici, previsioni e sistemi di informazione
    Presenta attendibilità e affidabilità dei metodi di misura e raccolta dati
    Comparabilità nel tempo

Riferimenti normativi: 
-

Obiettivi fissati dalla normativa: 
A livello comunitario, le emissioni inquinanti dai veicoli stradali sono regolamentate secondo la distinzione tra veicoli leggeri (autovetture e veicoli commerciali leggeri). Ricordando solo le norme più recenti, per i veicoli leggeri nel 2007 sono state adottate le norme Euro 5 e 6, obbligatorie rispettivamente da gennaio 2011 e da settembre 2015 per quanto riguarda l’omologazione e l’immatricolazione dei nuovi tipi di veicoli; in particolare la norma Euro 6 prevede ulteriori significative riduzioni delle emissioni per km degli ossidi di azoto delle auto diesel. La diffusione di veicoli a minore impatto ambientale a partire dal 1993 ha consentito una significativa riduzione delle emissioni specifiche nel caso delle automobili. Considerata la progressiva riduzione delle emissioni specifiche dei veicoli nuovi e la loro diffusione nel parco circolante le tendenze segnalate dovrebbero continuare.
Il ciclo di guida standardizzato utilizzato finora nell’ambito delle prove di omologazione del veicolo (protocollo Nedc: New european driving cycle), oggetto di numerose critiche relativamente alla sua rappresentatività dell’uso reale dei veicoli, è stato successivamente sostituito, da settembre 2017, dal Wltp (Worldwide harmonized light vehicles test procedure), affiancato dal test Rde (real driving emissions), che dovrebbero fornire una rappresentazione più realistica delle emissioni effettive su strada dei veicoli.
DPSIR: 
Determinante
Pressione

Tipologia indicatore: 
Efficienza (tipo C)
Efficacia delle politiche (tipo D)

Riferimenti bibliografici: 
-

Limitazioni: 
-

Ulteriori azioni: 
-
Frequenza di rilevazione dei dati: 
Annuale

Accessibilità dei dati di base: 
ISPRA- banca dati fattori emissione

Fonte dei dati di base: 
ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale)

Unità di misura dell'indicatore: 
Grammi di sostanza inquinante emessa per chilometro percorso (g/passeggeri-km)
Descrizione della metodologia di elaborazione: 
L'indicatore è frutto di stime effettuate con algoritmi complessi e deriva dai dati dell’Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera. E' rappresentativo di una situazione media nazionale. Se usato per la stima dell'inquinamento in ambiti territoriali specifici (ad esempio il traffico urbano) l'incertezza può essere elevata perché le emissioni sono anche legate a stili di guida e condizioni di uso effettivo del veicolo. Si tratta comunque della migliore stima disponibile a livello nazionale.


Tipo di rappresentazione: 
Grafico
Tabella

Copertura spaziale: 
nazionale

Copertura temporale: 
2016

Qualità dell'informazione: 
Il dato emissivo del singolo veicolo è misurato sia in fase di omologazione sia in prove su strada. Il calcolo dell’indicatore, che tiene conto dei diversi usi del veicolo (urbano, extra-urbano, autostradale), richiede l’uso di algoritmi complessi. I dati sono attualmente disponibili solo a livello nazionale. Diverse informazioni sono stimate, in mancanza di specifiche rilevazioni statistiche. L'indicatore consente confronti a livello internazionale e di valutare l'effetto sull'ambiente dei diversi carburanti.

Periodicità di aggiornamento: 
Annuale


Stato e trend: 
Standard di emissione più stringenti (ad esempio l’introduzione di catalizzatori) e miglioramenti tecnologici e nella qualità dei carburanti hanno determinato notevoli diminuzioni nelle emissioni specifiche di NOx e di altri inquinanti da parte di automobili e autocarri; ma tali miglioramenti ambientali sono stati in parte controbilanciati dalla crescita del traffico. Le conseguenze ambientali della mobilità comprendono effetti diretti sulla salute umana legati all’emissione di sostanze nocive per l’uomo, con effetti patogeni diretti. Tra queste le più rilevanti sono: NOx – Ossidi di azoto; NMVOC – Composti Organici Volatili Non Metanici; PM – Materiale Particolato. I trasporti costituiscono il settore maggiormente responsabile delle emissioni di gas nocivi. In Italia, le emissioni nocive prodotte dal trasporto stradale sono calate notevolmente negli ultimi anni, grazie all’introduzione di catalizzatori, di filtri per particolato fine e di altre tecnologie montate sui veicoli.

Commenti: 
Le emissioni inquinanti si generano sia in fase di utilizzo di un veicolo (emissioni dirette Tank-To-Wheel), sia in fase di produzione dei combustibili (emissioni Well-To-Tank). Per la prima categoria si svolgono analisi e misurazioni direttamente sui veicoli. Per la seconda si considerano studi e valutazioni di sistema, che includano le filiere di produzione dei diversi combustibili (estrazione, trasporto, raffinazione, distribuzione).
Le emissioni in fase di utilizzo sono monitorate da ISPRA, che ha realizzato e aggiorna con cadenza annuale una banca dati dei fattori di emissione medi relativi al trasporto stradale. Tale banca dati è utilizzata principalmente ai fini della redazione dell’inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, per la verifica degli impegni assunti a livello internazionale sulla protezione dell’ambiente atmosferico. I fattori di emissione pubblicati nella banca dati sono alla base delle stime delle emissioni e dei consumi medi nazionali relativi al trasporto su strada ottenuti dall’applicazione del modello Copert 5 (aggiornamento al 2016 dell’inventario nazionale delle emissioni; i riferimenti utilizzati sono le Guidelines IPCC per i gas serra e il Guidebook EMEP/EEA per gli inquinanti atmosferici). A proposito di possibili scostamenti rispetto ai dati di omologazione dei veicoli, i fattori di emissione e di consumo riportati nella banca dati sono stimati con riferimento a condizioni di guida reali che considerano anche risultati di misurazioni sperimentali effettuate sui veicoli. Nelle valutazioni relative a benzina e diesel, sono già considerate al loro interno le percentuali obbligatorie di biocarburanti.
Considerato che le emissioni per km percorso cambiano in modo significativo in base alla cilindrata ed alla potenza del veicolo, il confronto viene effettuato su basi omogenee, per quanto possibile, considerando solo le vetture di piccola cilindrata, inferiore ai 1400cc, che sono le più diffuse in ambito nazionale, oltre il 55% del circolante autovetture. Confrontando le emissioni per ciascuno dei tre inquinanti di diversi veicoli con differenti alimentazioni si nota:
– Ossidi di azoto. Si confrontano i fattori di emissione medi riferiti alla categoria di autovetture di taglia medio-piccola, distintamente per carburante. Il confronto tra i fattori di emissione mostra come il diesel sia caratterizzato da valori di NOx sensibilmente maggiori rispetto agli altri carburanti. Benzina, gas naturale compresso e GPL presentano emissioni progressivamente decrescenti, con scostamenti tra loro non elevatissimi. Nulle le emissioni allo scarico per i veicoli elettrici.
– Composti Organici Volatili Non Metanici. Si confrontano i fattori di emissione medi riferiti alla categoria di autovetture di taglia medio-piccola, distintamente per carburante. Il confronto tra i fattori di emissione mostra valori molto alti per i veicoli a benzina, seguiti da GNC e GPL, quasi trascurabile il fattore di emissione dei motori Diesel. Nulle le emissioni allo scarico per i veicoli elettrici.
– Particolato allo scarico. Si confrontano i fattori di emissione medi riferiti alla categoria di autovetture di taglia medio-piccola, distintamente per carburante. Il confronto tra i fattori di emissione mostra come il diesel presenti valori nettamente più elevati rispetto alle altre alimentazioni. Nulle le emissioni allo scarico per i veicoli elettrici.
  • Titolo: Tabella 1: Emissioni specifiche medie di ossidi di azoto delle autovetture su strada (2016)
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018

    Tabella 1: Emissioni specifiche medie di ossidi di azoto delle autovetture su strada (2016)
    NOx g/km
    Benzina 0,8 l - 1,4 l 0.14
    Diesel <1,4 l 0.61
    GPL <1,4 l 0.07
    Natural Gas < 1,4 l 0.11
    Elettrico -
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018
  • Titolo: Tabella 2: Emissioni specifiche medie di composti organici volatili non metanici delle autovetture su strada (2016)
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018

    Tabella 2: Emissioni specifiche medie di composti organici volatili non metanici delle autovetture su strada (2016)
    NMVOC g/km
    Benzina 0,8 l - 1,4 l 0.442
    Diesel <1,4 l 0.009
    GPL <1,4 l 0.083
    Natural Gas < 1,4 l 0.197
    Elettrico -
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018
  • Titolo: Tabella 3: Emissioni specifiche medie di particolato allo scarico delle autovetture su strada (2016)
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018

    Tabella 3: Emissioni specifiche medie di particolato allo scarico delle autovetture su strada (2016)
    PM (exhaust) g/km
    Benzina 0,8 l - 1,4 l 0.001
    Diesel <1,4 l 0.024
    GPL <1,4 l 0.001
    Natural Gas < 1,4 l 0.001
    Elettrico -
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018
  • Titolo: Figura 1: Emissioni specifiche medie di ossidi di azoto delle autovetture su strada (2016)
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018

    Figura 1: Emissioni specifiche medie di ossidi di azoto delle autovetture su strada (2016)
  • Titolo: Figura 2: Emissioni specifiche medie di composti organici volatili non metanici delle autovetture su strada (2016)
    Fonte: Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018

    Figura 2: Emissioni specifiche medie di composti organici volatili non metanici delle autovetture su strada (2016)
  • Titolo: Figura 3: Emissioni specifiche medie di particolato allo scarico delle autovetture su strada (2016)
    Fonte: ISPRA, Inventario nazionale delle emissioni del 2018

    Figura 3: Emissioni specifiche medie di particolato allo scarico delle autovetture su strada (2016)